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2025寧波國際汽車零部件及售后市場展覽會
2025年，降價不再成為市場競爭主旋律，中國乘用車市場也在政策、成本與消費者選擇三重影響下“撥亂反正”。
專家表示，2025年初延續的降價行為，本質上是2024年新能源汽車補貼退坡后的余震。彼時車企在補貼斷崖后面臨庫存積壓、市場份額爭奪的雙重壓力，被迫采取激進的降價策略。然而隨著3月國家新一輪以舊換新補貼政策的落地，政策導向從“普惠式刺激”轉向“結構性調整”。這種轉變促使車企重新審視價格戰的可持續性——當政策紅利從單純的價格補貼轉向技術升級支持，繼續依賴降價無異于飲鴆止渴。
以舊換新策的推動，大大改善行業“內卷”狀態。今年3月。中國乘用車零售同比增速實現近10年新高，扭轉了近10年每年3月零售增速偏低的態勢。
在走訪市場時，不少銷售人員也明確告訴記者，國家陸續發放的政府補貼，在不同程度上減小了車企的壓力。
另一方面，車企成本壓力在過去很長一段時間的價格博弈中越來越大，這也讓車企意識到竭澤而漁只會累及自身。1月，北汽藍谷新能源科技股份有限公司發布業績預告，預計2024年年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為-69.5億元至-65億元，上年同期為-54億元，同比下降20.37%至28.7%。
針對業績預虧的主要原因，公告解釋稱，一是新能源汽車行業競爭態勢愈發激烈，價格戰持續升級，擠壓利潤空間；二是公司通過多渠道、多維度的營銷策略，積極塑造和提升品牌形象，同時不斷加大技術研發和產品升級力度的投入，對公司短期業績產生一定影響；三是公司產品矩陣多元化，銷量正經歷著迅速增長的階段，然而由于規模經濟尚未完全體現，產品成本持續承壓。
北汽在公告中對價格戰的代價毫不避諱，恰恰透露出車企開始回歸理智。如今在北汽極狐的門店內，沒有動輒“驚喜”“降價”“促銷”等字樣的大字報，反而擺著兩塊詳細介紹產品配置的宣傳板，低調務實。
今年全國兩會，《政府工作報告》指出要避免“內卷式競爭”，隨后奇瑞集團掌門人尹同躍、小米集團董事長雷軍、廣汽集團董事長馮興亞等多位車圈大佬紛紛響應。汽車行業苦“內卷”已久，車企呼吁良性競爭，自發退出降價競爭，推動行業走向可持續的良性發展。
車夫咨詢合伙人曹廣平認為，從新能源汽車角度看，汽車產品價格波動有所減弱有以下幾個主要原因：第一，于車企自身而言，車企管理和技術降本的空間已經很小，大部分企業已經轉向通過提高產品性能，來增加銷量，比如提升電池快充技術，而不是采取降價的手段。
第二，從流通角度看，汽車經銷商已很難再承受汽車降價的負擔。造車新勢力等再融資時，資本市場對新能源汽車的盈利水平、回報率等企業運營指標，開始提出更高要求。持續虧損，讓車企難獲得國內外新的融資，自然也就無法再靠虧本賣車持續運營。
第三，國家和地方政府為了拉動汽車消費，出臺了各種鼓勵汽車消費的政策，比如提供換車補貼、放松限購政策等。同時，經過前幾輪的降價，部分造車新勢力、合資車企因經營狀況不佳，開始退出市場競爭，這也降低市場競爭激烈的程度。
市場層面，消費者對無底線降價逐漸產生“抗藥性”。乘聯分會數據顯示，2025年3月降價車型數量23款，較2024年同期的51款驟降55%，但同期乘用車零售量卻實現6%的同比增長。這種“剪刀差”現象揭示出：當寶馬5系降價15萬元成為常態（裸車價跌破29萬元），奧迪A6L終端價下探至28萬元區間，消費者反而陷入“持幣待購”的觀望狀態。價格刺激的邊際效益遞減，迫使車企尋找新的價值錨點。
來源：中國汽車報
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